Tunel St. Pauli Elbtunnel pod rzeką Łabą w Hamburgu został oddany do użycia ponad 110 lat temu, we wrześniu 1910 roku. W chwili jego otwarcia był uznawany za wielkie osiągniecie inżynieryjne. Po wielu latach tunel wymagał odnowienia. Podczas kompleksowej renowacji użyto zaprawy iniekcyjnej fischer FIS EM Plus wraz z prętami gwintowanymi o średnicy 27 mm. Dzięki nim zabezpieczono schody prowadzące na głębokość prawie 24 metrów.
Elbtunnel składa się z dwóch tuneli o długości 426,5 m i łączy północną cześć portu St. Pauli Landungsbrücken z wyspą Steinwerder. Tą trasę przez rzekę Łabę promem lub łodziami pokonywało około 45 000 osób dziennie. Aby zapanować nad rosnącym ruchem na Łabie Północnej, od końca XIX wieku rozważano trwałe rozwiązanie techniczne przeprawy przez Łabę w formie tunelu. W tym czasie nastąpił gwałtowny rozwój miasta i portu. Większa część portu znalazła się na przeciwnym do miasta brzegu Łaby. Istniejące w tym czasie linie promowe nie radziły sobie z napływem pracowników wielkiego portu w Hamburgu. W 1895 r. w porcie zatrudnionych było łącznie 20 000 stoczniowców i 25 000 robotników portowych. Wielu z nich nie było stać na opłaty za przejazd promem. Zimą, gdy rzeka była oblodzona, przeprawy promowe ograniczano. W celu usprawnienia komunikacji między portem a wyspą Steinwerder, wprowadzono w życie optymalny pomysł – wybudowano pod korytem rzeki tunel Elbtunnel.
Był to wówczas pierwszy tunel rzeczny w Europie i techniczna sensacja, która powstała pod kierownictwem architekta Otto von Stockhausena. Do drążenia tuneli o średnicy około 6 metrów zastosowano tarczę hydrauliczną (metoda tunelowania osłonowego). Około 4400 pracowników było zaangażowanych w wykonanie tego nowatorskiego projektu. Powstałą w ten sposób pustą przestrzeń zabezpieczono nitowanymi segmentami stalowymi (poprzednik dzisiejszej metody tubingu). Płaszcz tubingów nie spełnia z reguły w stanie końcowym funkcji uszczelniającej, lecz ma za zadanie wyłącznie przyjmować siłę nacisku ziemi. Zastosowanie segmentów stalowych zapobiegało przedostawaniu się wody pod nadmiernym ciśnieniem przez piaszczyste podłoże.
Architektura tunelu jest teraz tak samo imponująca jak wtedy, gdy tunel został otwarty. Według planów architektów Altona Raabe & Wöhlecke nad wałami wzniesiono dwa budynki o tych samych wymiarach. Budynki wejściowe z kopułą na wzór budowli antycznych prowadzą w dół do tunelu pod Łabą. Pierwotnie oba budynki miały ten sam projekt, lecz budynek na wyspie Steinwerder został wykonany z czerwonej cegły, tak aby wkomponował się w okoliczne zabudowania szkutnicze. Niestety został mocno zniszczony w czasie II wojny światowej i po odbudowie, kopułę zastąpiono niepozornym płaskim dachem. W budowie wejścia po stronie St. Pauli zastosowano tuf wulkaniczny, bazalt i granit wpasowujące się w zabudowę przystani Landungsbrücken.
Nie stworzono ramp wjazdowych do tunelu. Zaraz za wejściem znajdują się cztery windy dla samochodów i rowerów, dwie małe windy osobowe oraz klatka schodowa prowadząca prawie 24 metry w dół tunelu. Schodząc w dół przechodnie docierają do jasnego, wyłożonego kafelkami tunelu, dodatkowo ozdobionego kamiennymi płaskorzeźbami przedstawiającymi wodny świat Łaby. Obecnie podwodny tunel stracił w większości swoje znaczenie infrastrukturalne, zwłaszcza od czasu budowy Nowego Elbtunelu. Mimo to na co dzień z tunelu korzystają mieszkańcy Hamburga, liczni turyści i rowerzyści. Obecnie tunel został na stałe zamknięty dla pojazdów. Trudno sobie wyobrazić miasto Hamburg bez Starego Elbtunelu, który stał się popularną atrakcją turystyczną i często wybieranym miejscem organizacji imprez, filmów i sesji zdjęciowych. W 2003 roku otrzymał status zabytku, a w 2011 został uznany przez Federalną Izbę Inżynierów Budownictwa w Hamburgu za Zabytek Niemieckiej Inżynierii.
Obecnie Zarząd Portu Hamburga (HPA) na zlecenie miasta Hamburg nadzoruje kompleksowe prace renowacyjne w tunelu St. Pauli Elbtunnel. Projekt renowacji jest wielkim wyzwaniem obarczonym dużym ryzykiem i odpowiedzialnością. Tunel po renowacji nie może stracić na swojej funkcjonalności, ani na zabytkowym charakterze. Cała konstrukcja tubingu w tunelu wschodnim została już odkryta, sprawdzona i naprawiona, wymieniono połączenia nitowe i śrubowe oraz uszczelniono wszystkie połączenia. Płytki ścienne, alejka i oświetlenie zostały odrestaurowane tradycyjnymi metodami w ścisłej współpracy z Fundacją Ochrony Zabytków. Tunel został wyposażony w nowoczesny sprzęt techniczny, w tym automatyczny system płatności i czujniki dymu. Po pomyślnym zakończeniu renowacji tunelu wschodniego, prace w tunelu zachodnim trwają już od 3 czerwca 2018 r. Data zakończenia renowacji nie została jeszcze ustalona.
W ramach remontu tunelu powstają dwie nowe kondygnacje schodów dla pieszych. Zaprawa iniekcyjna fischer FIS EM Plus została użyta wraz z prętem gwintowanym M27 do zabezpieczenia 20-metrowej konstrukcji w tunelu od strony południowej. „System mocowania chemicznego jest bezpiecznym wyborem do trwałego przenoszenia wysokich obciążeń w betonie, nawet w ekstremalnych warunkach (np. obszary podatne na trzęsienia ziemi). Aprobata techniczna ETA naszej zaprawy FIS EM Plus potwierdza jej żywotność do 100 lat. Raport firmy inżynierskiej IEA dla FIS EM Plus potwierdza nawet 120-letnią żywotność”- podkreśla Arne Saggau, inżynier terenowy fischer ds. zamocowań.
Firma fischer oprócz doskonałych zamocowań wykonała szereg usług, które spotkały się z wielką aprobatą klienta, czyli Zarządu Portu Hamburg. Arne Saggau dodaje: „Wykonawca mógł liczyć na nasze wsparcie na etapie planowania i realizacji projektu renowacji. Aż do zakończenia odbudowy tunelu będziemy wpierać klienta poprzez testy rozciągania z 150 kN lub wsparcie techniczne na miejscu”.